Hos Hyundai MO ville vi nok ikke udsende en vejtest af den nye Honda uden et par billeder i aktion.Men for 20 år siden kunne der have været en helt rimelig undskyldning: min hund spiste filmen, bjørnen åd fotografen... Mest sandsynligt smed nogen deres skinnende nye Honda 919 på vejen på vej til at optage, og forestillingen skulle fortsætte.hvem ved?Du bør ikke kalde denne farve "asfalt".Uanset hvad er denne CBR900RR-baserede nøgencykel blevet en kultklassiker, elsket af Honda-entusiaster.Nyd små studiebilleder og fulde specifikationer.
Torrance, Californien.Som folk skal vi være svage.Måske er det årene med feel-good-politik, der har taget sit præg på os, eller antibiotika i vores mælk.På trods af dette er der flere mennesker end nogensinde, der ikke kan holde tanken om at køre på en snævert fokuseret sportscykel."Det er så ubehageligt," sagde de."For hårdt," tænkte andre."Det er for kompliceret," sagde en anden gruppe utilfredse mennesker, der var trætte af de nuværende replika supercykler.Dog insisterer Honda på, at disse fyre langt fra bytter deres daglige dosis adrenalin for en flaske Geritol.For disse mennesker ser Honda 919 ud til at være lavet på bestilling.Faktisk kan denne cykel endda appellere til nogle crossover-entusiaster, der vil have en cykel, der er næsten lige så hurtig som enhver ren sportscykel på banen, der gør alt det ovenstående med street fighter fakkel og old school charme.Pligt, der er kun én cykel.som en 919 kan have.Dens motor er trods alt baseret på det samme kraftværk, som gjorde CBR900RR til et så populært bæltekøretøj i 1993.
På det tidspunkt var Honda med blot 893 kubikcentimeter i stand til at heppe sportbikeverdenen frem med klassens bedste kraft-til-vægt-forhold.I dag, for de gamle og nye folkemængder, er motoren vokset til 919 kubikmeter og pumper mere drejningsmoment, selvom spidseffekttal ikke er overraskende til fordel for mere ydeevne i bykørsel.Men igen, det er meningen med denne cykel, og dens forgænger var meget mere snæversynet.
Men bare fordi den nye 919 ikke er en racerbil, betyder det ikke, at den skal have samme drejningsmoment eller vægt som en malkebil.Den påståede tørvægt gør den til den letteste nøgne i den åbne klasse.Selvom motoren ikke har klassens førende spidseffekt, er Honda meget tilfreds med effektudtaget og insisterer på, at drejningsmomentet og den lette fornemmelse vil tiltrække flere købere end tidsplanen for spidseffekt.
Startende fra toppen er motoren et dobbelt overliggende knastdesign med shims under skovlen.Ventiler åbner ved 32 grader for nem brug, og ventilvedligeholdelsesintervaller er op til 16.000 miles.Disse cylindre har en boring på 71 mm, en slaglængde på 58 mm og et kompressionsforhold på 10:1.
Selvfølgelig leverer Hondas seneste programmerbare brændstofindsprøjtningssystem brændstof ved 50 psi gennem fire injektorer i hver 36 mm gasspjæld.Hver injektor har fire laserborede huller til "en stærkt forstøvet ladning af luft/brændstof for maksimal forbrænding, effektivitet og kraft," sagde Honda.
"Motorkøling leveres af en væskekølet oliekøler og en letvægts aluminiumsradiator."
Udstødningssystemet er en fire-i-to-i-en-i-to-type med "udvidet diameter" rør, der fører direkte til to "center" lydpotter.Lyddæmperen i rustfrit stål holder rytterens fødder sikre og kølige.En væskekølet oliekøler og letvægts aluminiumskøler holder motoren kølig.Der er også en let generator i ét stykke, der afgiver mere kraft end blokken på den gamle 893cc-motor, der hjælper med at drive de dobbeltfilament multireflektorforlygter.
Ligesom motoren blev 919's stel designet primært til gadebrug, idet den vedtog mærkbart mindre aggressive linjer end den originale CBR900RR og endda inkorporerede nogle af Hondas "tuned flex" teorier.Rammen er en enkelt-ramme firkantet stålblok, og motoren bruges som et kraftelement.Et enkelt bokssektions nedrør løber til det forreste motorophæng, som indeholder en tværstang, der forbinder rammen med det robuste forreste motorophæng.Bagerst på cyklen er en aluminiumssvingarm med en stor støbt drejeblok i ét stykke og en presset kassesektionsbjælke.
919 affjedringen bruger en 43 mm gaffel med 4,7 tommers vandring.På bagsiden af cyklen giver et enkelt støddæmper 5,0 tommer vandring og har et fjernbeholder.Desværre har ingen af enderne mulighed for at justere kompression eller rebound-dæmpning.Den eneste ændring, en rytter kan foretage uden at rive tingene i stykker, er at øge eller mindske stødforspændingen.Der er syv positioner at vælge imellem for at tilfredsstille enhver rytters tørst efter ødelæggelse.
Bremsning håndteres af et par 296 mm skiver foran og en enkelt 240 mm rotor bagtil.Fire-stempel calipre presser mod den forreste rotor, mens enkelt-stempel calipre presser den roterende skive bagud.Disse skiver er monteret på hule tre-eger aluminiumsfælge.
Da motorcyklens målgruppe klart er mere tilbøjelig til at tilbringe tid i byområder end i landdistrikter for at finde den perfekte rute gennem perfekte sving, er 919's instrumentbræt også fokuseret på førerkomfort og opdateret information.Instrumentgruppen er udstyret med sort analog speedometer, omdrejningstæller og vandtemperaturindikator med hvide tal.Der er også en digital kilometertæller og triptæller, samt indikatorer for blinklys, neutral, fjernlys og de sædvanlige indikatorer for lavt brændstof og olietryk.Mærkeligt nok er der tilsyneladende ikke noget ur for en cykel med sådan et "urbant" design.
Tager vi et nærmere kig på de specifikationer, som Honda afslørede ved 919 tech briefing, er vi klar til at blive overvældet, når deres seneste cykel kommer på vejene.For det første lignede dyno-diagrammet vist for os en gammel CBR900 med de første 2000 o/min afskåret."Få din 'retuned mid-range'," tænkte vi.Så er der den overvældende mangel på affjedring og stålramme, som bringer os til "Nimble Flyer".
Så det er godt, at vi ved, hvornår vores første instinkter er forkerte, og vi er ikke bange for at ændre vores opfattelser, når vi konfronteres med ny information, der modsiger vores fejlagtige fordomme.Den første, vægt, skal tabes med det samme.Bare siddende på en cykel er denne cykel overraskende lille.Billederne viser noget, der i størrelse ligner en gammel CB1000, selvom cyklen ser omkring 20% større ud i sammenligning.
Ergonomi på bilen – ikke overflødig – en klassisk standard.Sædet er alt hvad du behøver for at holde din bløde numse fra den hårde plastikbakke nedenunder, men det er det hele.Mens 919's sæde er meget bedre end de fleste sportscykler, kan Gold Wings komfort findes andre steder.
Stangen er også standard, lavet af stål og foldet tilbage på en sådan måde, at dine hænder er i en naturlig, men lidt ubehagelig stilling, dine albuer er nede og lidt foran dig.Du vil selvfølgelig opleve, at dine fødder er behagelige under dig og ikke for langt tilbage eller foran dine knæ.
Dette sætter dig i en let fremadlænet position, som er fantastisk til at boltre dig i byen eller til at boltre dig bagfra.
Da førersædet er meget oprejst, er 919′s lethed let at forbinde med ergonomiske konventioner – i hvert fald i starten.Men når du runder et hjørne, så start et sving, og stram så linen, bare med en lille eftertanke, skub styret i den retning du ønsker, og cyklen vil følge dine kommandoer, og du vil straks blive mindet om specifikationsarket og Hondas udtalelse om "den letteste i sin klasse."Der er ingen tvivl om, at denne cykels 25-graders frontvinkel og 57,5-tommers akselafstand spiller en rolle her, ligesom det lave tyngdepunkt.
Det begynder dog at gå lidt galt i det midterste hjørne.Stofophænget gør det muligt for bagenden af cyklen at bevæge sig op og ned efter ønske, hvis der er et bump eller en række bump ved indstigning i hjørnet.Dette gør det i bedste fald svært at opretholde bane, da den hoppende bagende har en tendens til at gøre akavede ting med frontendens fornemmelse.For at løse dette forsøgte vi at øge den bageste støddæmperforspænding (den eneste tilgængelige mulighed) ved at ændre rampejusteringen fra den anden tilgængelige syvende position til fire.
Bagenden blev straks stivere, men klarede ikke længere ujævnheder.Faktisk øgede de stivere indstillinger kun vores bevidsthed om cyklens behov for mere rebound-dæmpning.Turen blev hakkende, med kun en lille forbedring af kontrollen.Vi endte med at droppe skiven et hak (tre ud af syv) og lærte bare at leve med tingene og fokusere på andre, mere positive aspekter af 919'erens ydeevne.
For eksempel er motoren en fantastisk enhed, som gjorde det muligt for os at udvikle en seriøs krop med et pandebånd, hvor vi konstant belastede vores ansigtsmuskler, når vi forlader hjørner.Ethvert gear, enhver hastighed, og 919cc-motoren trækker ubesværet.Selv ved 2000 o/min brokker motoren sig ikke over gasspjældets åbning.Samme kompliment kan siges for motorens højere rpm-ydelse, selvom du sjældent skal tage chancer der.Vi fandt os selv i at spille i området 5000 til 9000 rpm det meste af tiden, vi havde aldrig brug for mere eller mindre.
Når det er sagt, skiftede vi gear fra tid til anden, om ikke andet for at prøve de glatte skift og nøje afstemte gearforhold i den fremragende sekstrins gearkasse.Det gjorde det også muligt for os at høre lyden af de to lyddæmpere under sædet, der kom ud fra vores egen agtersektion.Ikke højt, ikke meget stille, men ganske behageligt.Gearskift er en anden grund til at nyde 919's overlegne Nissin frontmontering.Et fremragende åbningsbid efterfulgt af en lige så stor modulering, der inspirerer selvtillid i hvert hjørne.
På den åbne bane skinner motorens glatte karakter igen og eliminerer praktisk talt enhver bulder fra nettet, du kunne forvente.Det eneste, der forhindrer denne cykel i at være en seriøs allround-kilometersluger, er Yamahas FZ-1 stilkåbe, der giver en sådan eksplosionsafbøjning, at du ikke bedst kan efterligne en menneskelig faldskærm.
Alt i alt har Honda gjort et godt stykke arbejde med deres nye 919. Den er på vej til at blive en favorit blandt medarbejderne.Så meget kærlighed er blevet udgydt, at vi bad Honda om at gøre denne cykel til en langsigtet tester, fordi vi antager, at denne fantastiske maskine kun er et sæt klemmer og har en del kraft til at være en god cykel.
Specifikationer: MSRP: $7.999 Motortype: 919cc DOHC væskekølet inline-fire Boring og slaglængde: 71,0 mm x 58,0 mm Kompressionsforhold: 10,8:1 Valvetrain: DOHC, fire ventiler pr. cylinder Karburator: PGM-FI med manuel nav Tænding: Computer kontrolleret 3D digital mapping Transmission: Sekstrins slutdrev: #530 O-ring kæde Forhjulsophæng: 43 mm cylindergaffel;4,7" vandring, 5,0" vandring Forside: Dobbelt 296 mm fuldt flydende skive med fire stempel caliper Bag: Enkelt 240 mm skive med enkelt stempel caliper Fordæk: 120/70ZR-17 Radial bagdæk: 180/55ZR -17 Radial akselafstand: 5 Tilt (Caster): 25,0 grader Spor: 98,0 mm (3,9″) Sædehøjde: 31,5″ Tørvægt: 427,0 lbs Brændstofkapacitet tank: 5,0 gallons Farve: asfalt
Indlægstid: 24. oktober 2022